Eine Branche stöhnt unter den selbst gesetzten Vorgaben: Die Elektronik in Automobilen, gedacht als Kaufanreiz für Luxus-affine Kunden, wächst ihren Machern mittlerweile fast über den Kopf. Kabelbäume, die in Automobilen physisch die Verbindung zwischen den involvierten Systemen übernehmen, sind beispielsweise mittlerweile „auf Armdicke angewachsen und stellen bei weitem den wertmäßig größten Einzelumfang der Fahrzeugelektronik dar“, erklärte Stephan Wolfsried, Leiter Elektronik, Fahrwerk bei der Mercedes Car Group Entwicklung.
Das verhält sich auch zum Beispiel beim Audi A8 so, der für das Enter- und Infotainment im Auto über Glasfaser-Ausstattung verfügt. Geht es nach Wolfsried, ist den schnelleren Lichtleitern, die in den Betrieben allmählich die Arbeitsplätze erreichen, ohnehin keine Zukunft beschieden: „Langfristig werden wir den Most-Bus auf Kupfer re-portieren.“ Die Alternativen seien zu empfindlich und wegen der Streuverluste bei engen Biegungen im Auto ungeeignet.
Dass es fatal ist, Software-Funktionalität fest mit der jeweiligen Komponenten-Hardware zu verknüpfen, sehen alle Automobilhersteller so. Auch streben alle nach Standardisierung. Dafür sprechen etwa das Most-Konsortium, Flex Ray, die Herstellerinitiative Software Auto-Sar. Denn neben einem Schnittstellenchaos sorgt diese Form der Produktion für lange Entwicklungszeiten und Wartungsprobleme. Außerdem verbrauchen die IT-Module zu viel Strom.
Der Elektronik-Spezialist von Daimler-Chrysler stellt klar: „Wir haben unsere strategischen Halbleiterhersteller überzeugt, nicht jedes Jahr einen IC mit noch einer Funktion oder zehn Prozent weniger Umfang herauszubringen, weil das jedes Jahr ein Re-Design der Leiterplatten erforderlich machen würde.“ Bisher fräßen die Kosten für eine neue Systemintegration die Vorteile des geringeren Platzbedarfs „bei Weitem“ auf. „Wir brauchen Halbleiterbauelemente, die sechs bis acht Jahre konstant und unverändert bleiben.“
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