Wildwuchs bestimmt die RFID-Welt der Autokonzerne

Lassen Sie uns konkret über die Automobilindustrie sprechen. Sie haben eine Lösung bei VW im Einsatz?

Ischebeck: Wir haben keine Lösung bei VW implementiert, es ist aber eine Lösung im Behältermanagement der Karosserieteile im Einsatz. In Wolfsburg und bei Zulieferern, die ganze Karosserieteile wie Türen oder Gehäusechassis-Teile über Mehrwegbehälter, also Züge, transportieren. Hier ist ein aktives RFID-System im Einsatz mit Transponderkosten von rund 50 Euro. Das bedeutet, dass es sich erst Rechnet, wenn der logistische Nutzen plus die Lebensdauer dieser Behälter den Preis rechtfertigen kann. Nichtsdestotrotz hat sich dieses System bei VW bereits gerechnet, nämlich durch die lückenlose Transparenz der Aufenthaltsorte der Container. Das Behältermanagement wurde also verbessert, und die Kosten durch verschwundene Behälter nicht belastet. Da rechnen sich also tatsächlich Transponderpreise von 50 Euro.

ZDNet: Erläutern Sie uns doch bitte diese Transpondertechnologie näher.

Ischebeck: Wenn wir von einem aktiven Transponder sprechen, dann kann der üblicherweise größere Reichweiten überbrücken. Dazu braucht er auch eine Batterie. Wird er über einen Sender angestrahlt, meldet er sich und gibt seinen Identifikationsnummer unter Ausnutzung der eigenen Batterie preis. So ist die Überbrückung von rund 100 Metern möglich. Allerdings machen die Batterien den Transponder sehr teuer, es wäre ein anderes Batteriemanagement für RFID-Chips nötig. Wenn man heute über RFID redet, meint man dagegen in der Regel den Markt für passive Transponder, wo man keine Batterien benötigt. Das werden eher Wegwerf-Systeme sein, die ihren Zweck erfüllen sollen, aber im Verhältnis zum eigentlichen Produkt sehr billig sein müssen.