ZDNet: Unschwer nachzuvollziehen. Aber was genau hat Ihnen am meisten Kopfzerbrechen bereitet?
Schweiger: Das allergrößte Kopfzerbrechen hat uns die Trennung der Verantwortlichkeiten bereitet. Wer übernimmt welchen Servicepart? Wer liefert welche Software? Wer hat wann eine Zulassung zu erwirken? Wo sind die Schnittstellen? Da gab es viele Diskussionen, die wir im Laufe der Zeit aber relativ erfolgreich abgewickelt haben.
ZDNet: Was kann der Passagier in nächster Zeit an Neuem erwarten?
Schweiger: Im Hintergrund planen wir mit dem Superjet A380 bereits die Neueinführung des nächsten Großraumflugzeugs, diese ist für 2007 terminiert. Seit einem Jahr planen wir für dieses neue Fluggerät A380, da stehen gravierende Änderungen im Bereich der Digitalisierung von Bordnetzwerken bevor. Unter anderem meine ich die Integration des Internet-Zugangs in das Unterhaltungssystem an Bord. Das ist eine neue Dimension für sich, weil die Unterhaltungssysteme bislang zu den geschlossenen Systemen gezählt wurden, mit der neuen Generation gelten sie aber als zumindest teiloffen. Da gibt es eine Menge an neuen Mechanismen zu integrieren, im Bereich Security, im Bereich Integrationsfähigkeit, im Bereich ‚Look and Feel’… da trifft eine traditionell auf analoge Techniken basierende Flugzeugindustrie auf eine digitale Technik.
ZDNet: Wer ist denn bisher für dieses Unterhaltungssystem zuständig?
Schweiger: Aktuell gibt es nur wenige Hersteller von solchen Systemen, da wären beispielsweise die Firma Rockwell Collins, eine Matsushita, ein Thales oder die Neulinge General Dynamics und Delta-Beta. Soweit ich weiß, gibt es nur fünf vollwertige Anbieter eines solchen Systems. Da werden wir sorgfältig auswählen müssen. Des Weiteren wollen wir in Richtung Modalität marschieren – bislang hat ein Hersteller das komplette System geliefert, künftig wollen wir diesen Leuten abverlangen, dass sie offen für Anbindungen sind. Das Ziel ist eine höhere Integrations- und Upgrade-Fähigkeit der Systeme.
ZDNet: Kann dabei die grundsätzliche Architektur des WLANs und des Unterhaltungssystems beibehalten werden?
| Seit einem Jahr planen wir für den Superjet A380. Da stehen gravierende Änderungen im Bereich der Digitalisierung von Bordnetzwerken bevor. |
Schweiger: Im Moment kann man vom größten Design-Shift seit Start des Projektes sprechen. Die heutigen IFE-Systeme (kurz für In-Flight Entertainment-Systeme) mit Streaming-Lösungen arbeiten, die HF-basiert sind, technisch vergleichbar mit dem heimischen Fernsehkabel. In Zukunft planen wir mit vollkommen IP-basierten Streaming-Lösungen, um dem Bedarf nach Video on Demand sowie der Verbindung zwischen Unterhaltungssystem und den Kombinationsmöglichkeiten in Verbindung mit den Internetzugängen aus dem Flugzeug gerecht zu werden. Man will ja keine zwei getrennten Netze durchs Flugzeug laufen lassen, weil wie gesagt alleine für das Internet-Zugangsnetz mindestens fünf Kilometer Kabel nötig sind. Man muss also alle Dienste möglichst an ein Kabelmedium binden. Dazu muss gesagt sein, dass die Filmauslieferung auch in naher Zukunft nicht über WLAN möglich sein wird.
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3 Kommentare zu Pioniere in der Luft II: Breitband-Internet über den Wolken
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Preise und business model – Handy on Board
Hut ab, Andy, für das erfolgreiche FlyNet Projekt!
Aber Du hast nicht von Preismodellen gesprochen!? Es ist nämlich noch unklar, wieviel B/C pax bereit sind, 10$ für eine halbe Stunde "ISDN" Internet oder 30$ Dollar für ein ganzes Flugsegment, zu zahlen. Wie sind die Erfahrungen der 3 ersten Monaten im Betrieb? Muss ein FlyNet Mitarbeiter mitfliegen, um den Pax zu helfen?
Das Business Model von CbB ist sowieso fragwürdig. Meiner Meinung nach ist FLyNet nur einen teuren Marketing-Schachzug von Lufthansa. Es könnte enden, wie der Versuch vor einigen Jahren von amerikanischen Airlines, Video on Demand bezahlbar zu machen: nämlich heute alles kostenlos, da kaum einer dafür zahlen wollte. Und dann muss DLH alles selbst zahlen.
FYI Airbus hat gerade ein Joint Venture mit SITA und Tenzing gegründet, um am Board mit dem eingenen Handy, telefonieren und surfen zu können. Der Vorteil: Da braucht man kein neues Benutzerkonto by CbB, X oder Y, oder dedizierten Vertrag à la FlyNet-Siemens, da es einfach als internationale Gebühren (Roaming) auf die Handyrechnung abgebucht wird. Könnte kommerziell erfolgreich werden, da die meisten B/C Pax Firmenhandys besitzen, oder? Und mit UMTS wird auch bald (2006?) on-board surfen möglich sein.
Anderer Vorteil für die Airlines: sie brauchen keine zusätlcihe Ku-Antenna: die (basic im Flugzeug) SATCOM Antenna reicht aus, um 1 MBbps zu erreichen.
Es bleibt spannend.
Viele Gruesse und hoffentlich bis bald in TLS für die A380 Defi
;-)
1. absatz ist etwas verwirrend
???? Würde ich das kabelbasiert machen, wäre ein Austausch der gesamten Leitungen nötig. ????
wie soll man das verstehn, wlan über kabel? 100-1000 mbit ethernet auf cat7, da ist keine migration notwendig, oder sind noch nicht mal cat5 kabel verlegt? dann müßte man aber auch nicht von kabeltausch und migration reden.
mfg michael hirsch
AW: 1. absatz ist etwas verwirrend
Cat5 Kabel sind in den Flugzeugen verlegt, jegliche Steckverbindungen sind allerdings nicht wie am Boden auf RJ45 Basis an den Kabeln aufgepinnt, sondern mit speziellen, abgeschirmten Steckern versehen. Zusätzlich ist hier das Arbeiten mit vorkonfektionierten Kabeln schlichtweg unmöglich, weil die Kabelwege zentimetergenau zu den entsprechenden Einbauorten (je nach Flugzeugtyp auch noch unterschiedlich) geführt werden. Man bedenke auch, dass zum Verlegen der Kabel Bodenstandzeiten mit Ausrüstung der Kabinenverkleidungen notwenig sind.
Zusätzlich sollte sich dieser Absatz nicht auf Upgrades des WLAN-Standards beziehen, sondern auf die Upgrades der nachwievor kabelbasierten Multimediadienste, bei denen wir aufgrund der Auslieferungsstandards, die von der Zulieferindustrie der Flugzeugbauer vor Jahren gewählt wurden z.T. noch mit Koaxialverkabelung arbeiten müssen. Also bedarf es bei Neueinrüstung eines Netzes für die Access Points sehr wohl der Zuführung der Versorgungskabel.
Leider ist hier der Sinnzusammenhang hier durch Kürzungen des Redakteurs verloren gegangen.