Bis 2007: BMW will 7er mit Wasserstoff-Antrieb ausstatten

Wasserstoffautos laufen zwar weitgehend emissionsfrei, bei der Herstellung jedoch wird jede Menge von diesem Treibhausgas produziert. Ist das nicht irgendwo eine Mogelpackung?

Huss: Wenn Sie Wasserstoff aus fossilen und primären kohlenstoffhaltigen Quellen herstellen, dann fallen dabei natürlich CO2-Emissionen an. Da bietet es sich zum einen an, im Herstellungsprozess zum Teil auf erneuerbare Energien zu setzen – das macht es zwar teurer, aber auch schadstoffärmer. Zum anderen bringt der Einsatz von Wasserstoff im Auto den Einsatz von immer mehr erneuerbaren Energien bei der Herstellung von Wasserstoff mit sich. Wir sprechen von einer langsamen Transitionsphase.

Erneuerbare Energien stehen immer in unterschiedlichen Mengen zur Verfügung – mal weht der Wind stärker, mal schwächer, ähnlich verhält es sich mit dem Wasser -, da bietet sich Wasserstoff als Energiespeicher an. Das alles setzt jedoch ein ganz anderes Denken der Energiewirtschaft voraus. Unterm Strich bleibt die universelle Nutzbarkeit von Wasserstoff. Für uns spricht viel dafür, dass wenn die Gesetze zur CO2-Emission strenger werden und gleichzeitig die Verfügbarkeit von fossilen Brennstoffen noch begrenzter wird, Wasserstoff eine immer größere Gewichtung erfährt.

Sie bezeichnen Wasserstoff selbst als bestenfalls mittelfristige Lösung. Doch bereits kurzfristig müssen wir Lösungen finden, wollen wir Benzinpreisen von zwei Euro pro Liter und höher umgehen. Gerade in den USA erfreuen sich Hybrid-Fahrzeuge steigender Beliebtheit. Will BMW ebenfalls auf diesen Zug aufspringen?

Huss: Ja, wir beschäftigen uns seit vielen Jahren mit der Hybridisierung von Antriebssträngen, in letzter Zeit wieder etwas intensiver. Der Hybrid in Amerika ist durch die geschickte Platzierung eines Herstellers ein Auto geworden, in dem sich die Intelligenz gerne zeigt. Die öffentliche Aufmerksamkeit ist ihm damit gewiss. Die wirkliche Marktbedeutung ist aber selbst bei anvisierten, aber bislang noch nicht erreichten 300.000 Stück pro Jahr – gemessen an 3,5 Millionen Gesamtverkäufen – noch marginal. Das spricht aber nicht grundsätzlich gegen Hybrid: Momentan ist die Bandbreite der Definierung von Hybrid ja noch sehr groß.

Grundsätzlich geht es aber darum, über eine Elektrifizierung des Antriebsstrangs Bremsenergie rückzugewinnen. Das ist sehr smart und bewegt uns dazu, uns ebenfalls mit dem Thema intensiv zu beschäftigen. Allerdings kann man den Antriebsstrang verschieden auslegen: Von der Unterstützung beim Beschleunigen bis hin zum rein elektrischen Fahren über wenige Kilometer. Das muss lokal unterschiedlich ausgelegt werden: Da, wo Sie einen hohen Anteil an Stadtverkehr mit entsprechend schleichenden Fahrten haben – Japans Hauptstadt Tokio sei hier genannt – macht eine große elektrische Auslegung Sinn.

Da, wo Sie fließende Verkehrsströme vorfinden – hier sei Deutschland und insbesondere München genannt – wäre eine solche Auslegung nachteilig, weil damit die Batterie zu schwer wird. Bei Beschleunigungen müssen Sie dieses Gewicht mitschleppen, durch den fließenden Verkehr gewinnen Sie aber kaum Bremsenergie zurück. Es geht also darum, dass intelligent auszutarieren – möglichst betriebswirtschaftlich verträglich. Aber bedenken Sie: Sie brauchen zwei Batterien, Sie brauchen zwei Motoren. Insofern ist der Hybrid nicht die billigste Art, Energie zu sparen. Aber dennoch attraktiv. Wir suchen gerade unseren individuellen Weg zwischen Mini- und Vollhybridisierung.